A CORRUPÇÃO PÚBLICA E PRIVADA NO BRASIL - FICAR DE OLHO E COBRAR PUNIÇÃO DE AMBAS SEMPRE - setembro de 2021

 A CORRUPÇÃO PÚBLICA E A PRIVADA

Todo tipo de corrupção é abominável e tem que ser combatida com o rigor da lei. Sabemos que ela ocorre tanto na iniciativa privada no âmbito dos negócios privados, como na iniciativa privada na relação com orgãos públicos. A imprensa de modo geral tem dado mais destaque para a propina (que é grave mas é a gorjeta para o privado saquear o Estado sem ser molestado).

Quem aceita a propina, que é um naquinho do que o privado roubou do Estado, tem que ser punido, mas igualmente tem que ser punido com rigor o agente privado que saqueia o Estado.

Ultimamente o foco tem sido na "gorjeta" e não se dá muita bola para o grosso da roubalheira que é feita pelos agentes privados.

Um exemplo recente do Paraná. No governo anterior, Beto Richa, houve denúncia de que empreiteiras pegaram algo em torno de 22 milhões para construção/reformas de escolas e a maior parte da grana "sumiu" por assim dizer. Teve propina a agentes do Estado e teve dinheiro grosso para quem cobrou pelas obras e não executou. Falo de 22 milhões. E nesse tempo o pessoal do Paraná estava super focado no âmbito federal, apontando o dedo para Brasilia (o que em si não é ruim), mas fazendo de conta que aqui no Paraná estava tudo céu de brigadeiro.

Agora um exemplo super recente. Uma empresa que tem estaleiro de construção naval que segundo notícia é a maior da América Latina em construção de iates de luxo foi objeto de buscas e apreensão pela PF Polícia Federal sob acusação de sonegação de 544 MILHÕES DE REAIS. Destes, 490 milhões à União e 54 milhões para o Estado de SP.

Então se pergunta: Como os agentes públicos deixaram a coisa chegar nessas cifras? Não poderiam ter agido antes? E quanto tempo vai demorar para tentar recuperar essa grana?

Para completar, notícia super recente de que o governo federal deixou de repassar verba para o IPEN Instituto de Pesquisa em Energia Nuclear, este que produz produtos radiativos para uso em combate ao câncer. Foi dito que acabou a verba (como nunca antes) para isso e há uma quantidade enorme de pessoas no meio de tratamentos, precisando dramaticamente dos produtos. O IPEN informou que 90 milhões ajudariam e eles produzirem para nossa demanda até o fim deste ano. Comparar isso com os 490 milhões que UMA SÓ EMPRESA deixa de arrecadar. Quando vemos estas notícias, é interessante que façamos a ligação entre elas e tenhamos a consciência de que isso está ocorrendo e cobremos com firmeza ação das autoridades. Seguem nos comentários abaixo, uma fonte que noticia o caso da sonegação do Estaleiro que fabrica iates de luxo e uma fonte da notícia dos Hospitais de Porto Alegre já alertando para o fim do medicamento fabricado pelo IPEN.

link que destaca o caso do Estaleiro de iates acusado de sonegação: https://economia.uol.com.br/noticias/redacao/2021/09/22/policia-escala-predio-de-ceo-de-empresa-de-barcos-suspeita-de-sonegacao.htm

link que destaca o caso do hospital que está sem o produto radioativo produzido com exclusividade no Brasil pelo IPEN: https://gauchazh.clicrbs.com.br/saude/noticia/2021/09/hospitais-de-porto-alegre-comecam-a-registrar-falta-de-insumos-para-diagnostico-e-tratamento-do-cancer-cktx52zkl004m017lfw63e19b.html?fbclid=IwAR1MvU_ESv8wqgcYiaOmMVypMD8cYryGi7c6Hg-9P4jOYSYtjysgnH8T2_4

CAP. 05/05 (FINAL) - fichamento - livro - PELOS TRILHOS - PAISAGENS FERROVIÁRIAS DE CURITIBA - PR (BRASIL) - co autores: Dayana Z.Cordova et alli

 CAP. 05/05 – FINAL

         O trem de passageiros no ramal Curitiba a Rio Branco do Sul-PR rodou até 1991 e depois foi desativado, ficando só os trens de carga.

         Conforme já foi dito, ultimamente as cargas que circulam nesse trecho são predominantemente de cimento da grande fábrica que tem naquele município que é rico em calcário que vai na fabricação do cimento.

         Nos tempos atuais o trem que no passado era sinônimo de novidade e de progresso, é visto agora como estorvo, negativo por dificultar a mobilidade urbana por automóveis e outros meios de transporte de pessoas e cargas.

         As locomotivas dos trens da nossa região atualmente são movidas a diesel.

         Em 1918 os ferroviários fundaram o clube União Beneficente e Recreativo Morgenau em Curitiba.   Esse clube continua ativo na cidade.

         O ramal para Rio Branco do Sul aqui em Curitiba segue no rumo do Bairro Cabral e corta outros bairros mais antes de sair da cidade.

         Os autores citam a Vila Argelina, que era rural no começo do século XX e ficava no que hoje é o Bairro Boa Vista.    Eram colonos migrantes franceses de procedência da colônia da Argelia que pertenceu à França.

         O bairro Bacacheri (que tem um pequeno aeroporto) em 1921 teve instalado o 5º Batalhão de Engenharia de Combate, depois transformado em Regimento da Cavalaria Divisionaria e, no pós guerra (anos 40), passou a ser o 20º Batalhão de Infantaria Blindado.      Na imediação deste, na década de 30 foi criado o  Aeroclube do Paraná.    Em 1937 foi criado o Complexo militar do Bacacheri em Curitiba.

         Avenida Anita Garibaldi em Curitiba.   Nas imediações desta, tem o chamado Estribo Ahu, que era uma “alça” elevada para as pessoas embarcarem no trem.   Tinha também uma cobertura para abrigo dos passageiros e pelas fotos do livro, esse local continua preservado.

         Na região do Ahu, próxima do centro de Curitiba havia no passado fábricas de barricas (tipo toneis de madeira) para acondicionar a erva mate processada para exportação.   Havia até a Sociedade dos Barriqueiros do Ahu.    Desses tempos, ainda está ativo o comércio de secos e molhados chamado de 21 na Rua Flavio Dallegrave.

         No tempo de transporte com tração animal, vinham de Rio Branco do Sul-PR tropas de burros com seus cestos cheios de mercadorias para vender em Curitiba.   Mercadorias como fumo de corda, rapadura, feijão, galinha.   Vinham também boiadas para os matadouros daqui da capital.

         Já os chacareiros (geralmente migrantes europeus) do entorno de Curitiba traziam com suas carroças produtos mais perecíveis como verduras, leite, ovos, lenha.   Eram tempos de iluminação por lampião a querosene.

         Citando depoimento de um cidadão que viveu parte dessa época dos trens de passageiros entre Curitiba e Rio Branco do Sul, este relembra que para ir de Curitiba é descida e para voltar de RB do Sul é muita subida.  As máquinas do trem da época não conseguiam fazer o percurso de subida com os seis vagões usuais e então traziam três e depois retornavam para buscar os outros três.

         O do depoimento lembrou que ele mesmo, como muitos outros jovens de sua época, ia de trem passear e paquerar em Rio Branco do Sul e comumente driblavam o cobrador para não pagar a passagem.

         O Brasil já teve 35.000 km de ferrovias e hoje só tem 10.000 km.

         Há espalhados pelo Brasil muitos grupos que lutam pela memória das ferrovias e dos ferroviários.   Um exemplo é a Associação Brasileira de Preservação Ferroviária.

         Os autores fecham o livro com uma frase de um antigo ferroviário:  “Cada viagem, uma história”.

         Na bibliografia do livro consta dentre outros:    História do Brasil, de autoria de Boris Fausto, 10ª edição, EDUSP, ano 2002.    Também:  História do Paraná, pelo professor da UFPR – Ruy Christovam Wachowicz, editado pela Imprensa Oficial do Paraná – 2002.

         Fim da leitura e fichamento – 01-09-2021

CAP.04/05 - fichamento - livro - PELOS TRILHOS - PAISAGENS FERROVIÁRIAS DE CURITIBA - PR - co autores: Dayana Z. Cordova, Aline Iubel, Fabiano Stoiev e Leco de Souza

 CAP. 04/05               leitura feita em setembro de 2021

 

         A ferrovia da região inaugurada em 1885, no ano de 1894 já se estendia até Ponta Grossa e Rio Negro-Pr.

         Em 1913 houve uma grande explosão nos armazéns da Rede Ferroviária causando grande estrago.

         Capítulo – Paisagem – Prédios e lugares públicos e de serviço

         O arquiteto italiano Ernesto Gaíta elaborou o projeto da Estação Ferroviária de Curitiba e vários outros prédios, inclusive o que hoje é a sede da Câmara Municipal de Curitiba, ao lado da Praça Eufrazio Correia, em frente ao Shopping Estação.    A obra do prédio começou em 1891 e foi concluído em 1895.    Contém elementos greco-romanos e capiteis coríntios.

         Diga-se de passagem, o prédio está muito bem conservado e é  muito bonito.       

         Paralela à Rua das Flores ou Rua XV de Novembro no centro de Curitiba, temos a Avenida Marechal Deodoro que antigamente se chamava Rua do Comércio.    A então Rua da Liberdade, que corta na transversal a XV de Novembro, liga o centro à Estação Ferroviária que ainda ficava meio afastada do núcleo urbano.    A morte do destacado diplomata Barão do Rio Branco foi impactante ao povo brasileiro e Curitiba em homenagem a este, mudou o nome da Rua da Liberdade para Rua Barão do Rio Branco.

         Era brejo a região central de Curitiba.    A chegada da ferrovia acelerou a expansão e melhoria da cidade.    Houve drenagem urbana, saneamento, alargamento de ruas e avenidas etc.    Nestor Vitor, narrando a surpresa de rever a cidade no começo do século XX, dezessete anos depois da visita anterior.    Assustou com o progresso e seu anfitrião Emiliano Pernetta disse que os sapos e os pobres foram sendo empurrados para longe do centro de Curitiba.

         Bondes -   Ponto final das linhas de bonde eram junto ao prédio onde hoje é a Câmara Municipal de Curitiba.   Ao lado da Praça Eufrazio Correia e adjacente à Estação ferroviária.

         Eram bondes puxados em trilhos, mas movidos a tração animal e começaram a operar em Curitiba em 1887, dois anos após a inauguração da ferrovia.    Ficaram nessa condição por 26 anos até que em 1913 os bondes passaram a ser movidos a eletricidade.   O início de operação deles era concentrado no transporte de erva mate pronta para exportação, dos moinhos de processamento até a estação Ferroviária.

         Os bondes elétricos, que fazem o transporte de passageiros tiveram ligações com lugares como Batel, Seminário, Guabirotuba, Juvevê, Bacacheri e Portão.     Operaram até 1952 quando foram substituídos por ônibus urbanos.

         Nas proximidades da Estação Ferroviária surgiram muitos hotéis.   Atualmente destes só continua em funcionamento o Hotel Roma.    Já um prédio que está com o teto desabado em frente ao Shopping Estação e escorado por fora com estruturas metálicas era o Hotel Tassi.

         Um prédio muito bem conservado e amplo na esquina da Avenida Sete de Setembro com a Praça Eufrazio Correia foi a casa Emilio Romani.

         A Praça Eufrázio Correia foi o “coração de Curitiba” até a metade do século XX.      Na praça a administração do prefeito Cândido de Abreu estruturou a mesma e ornou  com fontes e estatuetas vindas da França.  Há também a escultura “O Semeador” na referida praça.

Houve uma pessoa de destaque que em 1929 foi candidata a Miss pelo Paraná, conhecida por Didi Caillet.   Natural do litoral do Paraná, nos tempos de candidata a Miss, residia em Curitiba.

         O militar João Gualberto, que morreu na Guerra do Contestado (PR x SC) chegou a ter a patente de Coronel do Exército.

         A estação ferroviária passou a perder prestígio quando da criação do Centro Cívico e da Rodoferroviária, esta que passou a receber os trens de passageiros em local distinto da antiga estação de trens mais antiga.

         A ferrovia partindo de Curitiba tem um ramal que desce a Paranaguá e outro ramal mais curto que se liga a Rio Branco do Sul que é uma região rica em calcário e tem várias indústrias de extração do minério incluindo o mármore branco.    Há uma grande indústria de cimento que nos tempos atuais é a que tem a maior demanda pelos trens de carga naquele ramal.

         Rio Branco do Sul era no passado conhecido por Rocinha.

 

         Continua no capítulo final 05/05

CAP. 03/05 - fichamento - livro - PELOS TRILHOS (CURITIBA) - PAISAGENS FERROVIÁRIAS - Autores: Dayana Z. Cordova et alli. Ano 2010 - Curitiba/Paraná/Brasil

CAP. 03/05

 

         Citam o prédio que pega quarteirão todo perto da Rodoferroviária de Curitiba, onde funciona o 5º Batalhão de Suprimento do Exército para atender os estados do Paraná e Santa Catarina.    Instalado em 1934.     E a logística do suprimento contava com a ferrovia.    Há ainda nas cercanias, o prédio circular de paredes sólidas que era o Paiol de munições do Exército e havia um pequeno ramal ferroviário que se ligava ao Paiol que hoje é um espaço cultural.

         Entre as indústrias de Curitiba, havia a fábrica de Biscoitos Aymoré.  Havia inclusive em épocas passagens embalagem em lata com bolachas ou biscoitos.

         Citam os silos de concreto cilíndricos e elevados do moinho de trigo Anaconda perto do Viaduto do Capanema.    São enormes e ficam estrategicamente ao lado da via férrea.   Datam do ano de 1961.

         Na década de 60 começa a se expandir a malha rodoviária e o transporte de cargas e passageiros vai migrando rápido dos trens para as rodovias.       O esvaziamento da demanda para as ferrovias fez com que a região adjacente à estação de Curitiba fosse ficando meio abandonada e até insegura.

         No auge da ferrovia no Paraná e SC havia 27 associações de ferroviários na região.  Em geral elas se instalavam em edifícios da rede ferroviária e tinham sede com churrasqueiras e campo de futebol.

         No ano de 1928 sob a administração da Brasil Railway, esta era a maior empresa do Paraná e contava com 6.000 ferroviários.

         A obra cita o ferroviário Napoleão Lazzarotto, parente do artista plástico Poty Lazzarotto que é destaque na arte paranaense.

         Em 1955 a rede ferroviária inaugurou no Bairro Cajuru o Hospital dos ferroviários com cem leitos, o que era algo de destaque para toda a região.    Depois o hospital passou a ser administrado pela PUC Pontifícia Universidade Católica e passou a ser um Hospital-Escola para o Curso de Medicina.

         Em 1930, foi criado do CAF Clube Atlético Ferroviário.  Clube de futebol que era chamado carinhosamente de Boca Negra.    O estádio do CAF foi inaugurado em 1947.    O estádio recebeu o apelido de Colosso do Capanema.   Era o terceiro maior estádio do Brasil de então, abaixo só do Pacaembu (SP) e o São Januário (RJ).   Houve alguns dos jogos da Copa do Mundo de 1950 aqui no Colosso do Capanema.    Hoje campo do Paraná Clube.

         No passar dos anos, foi decaindo a ferrovia e o apoio aos clubes como o CAF.    Este se associou a mais dois clubes da capital, o Britânia e o Palestra Itália, dando origem ao Colorado.    Passado longo tempo, o Colorado  se juntou ao Pinheiros e formou o atual Paraná Clube.

         O livro cita do começo do século XX em Curitiba a empresa britadeira de pedras da família Greca.

         Nos fundos do Cartório Cajuru tem preservada uma casa de madeira com a forma de um vagão, criada pelo artista plástico Poty Lazzarotto.      A família teve um comércio no local e nos fundos tinha espaço para os animais usados em transporte com tração animal.   Havia um restaurante que foi instalado no local e se transformou num ponto de encontro de pessoas de destaque inclusive na área cultural da cidade.      O Vagão então era um restaurante com a forma de vagão ferroviário e decorado a caráter.  Estaria ainda aberto à visitação e o nome é Vagão do Armistício em referência ao fim da segunda Guerra Mundial.

         No tempo que o Vagão funcionava como restaurante era maior e reduziram bem o tamanho para funcionar mais recentemente como um pequeno museu.

         Item – Paisagem.  Conjunto Central da Rede Ferroviária.   

         Num trechinho de uma crônica de 1952, consta que os trens aqui eram movidos a vapor ainda nessa época.      Cita a chamada Ponte Preta ao lado do Shopping Estação.    Uma ponte ferroviária feita de ferro e que atualmente é tombada pelo Patrimônio Histórico do Paraná em 1976.    A Ponte Preta feita originalmente por volta de 1885 foi substituída por uma mais moderna em 1944, também de ferro.

         O Rio Ivo que hoje em dia é quase todo canalizado, passa por baixo da Praça Zacarias, no centro de Curitiba.    Desagua no Rio Belém.

         O grande edifício Teixeira Soares fica logo após a Ponte Preta, sentido centro-bairro.   Hoje em dia está sendo ocupado por alguns departamentos da UFPR Universidade Federal do Paraná.

         Um Arquiteto italiano projetou a estação ferroviária de Curitiba inspirada nos prédios das estações da ferrovia Bolonha-Ancona-Roma.

         02-02-1885 foi a inauguração solene da Estação Ferroviária de Curitiba.

         Inauguração festiva com povo, autoridades e foguetório.    Mas nem tudo foi festa.   Bem próximo dali, na praça da Câmara  (Eufrasio Correia), havia um protesto dos carroceiros que há décadas e décadas atuavam no transporte de erva mate de Curitiba a Paranaguá pela Estrada da Graciosa.

        

         Continua no capítulo 04/05 

CAP.02/05 - fichamento - livro - PELOS TRILHOS (CURITIBA) - PAISAGENS FERROVIÁRIAS - Autores: Dayana Z. Cordova et alli - 2010 - Paraná - Brasil

 Cap. 02/05            leitura e fichamento em setembro de 2021

      O livro cita comentários do Antropólogo e fotógrafo Milton Guran.

         Diz da festa no pedaço e coloca no contexto sociológico.

         Fala de flanar ( ato do flaneur) pela cidade, o que era comum para uns que curtiam ficar andando e contemplando a Paris dos tempos de maior glamour no século XIX quando ela era a Capital do Mundo Cultural.

         O flaneur captava devagar e atento as coisas e tipos do lugar de então.

         O autor acrescenta:  ...” só vemos aquilo que olhamos.   Olhar é um ato de escolha”.    ...”nunca olhamos para uma coisa apenas, estamos sempre olhando para a relação entre a coisa e nós mesmos”.  – citado em Berger, 1999.

         O ramal ferroviário Dona Isabel (do império) que era o trecho Paranaguá – Curitiba.   Iniciado lá e completado em Curitiba em 1885.

         A união construiu a ferrovia e repassou a uma concessionária belga a operação da mesma.   A empresa era controlada pela Société Anonyme de Travaux Dyle et Bacalan.

         No começo essa ferrovia escoava basicamente erva mate para o exterior pelo Porto de Paranaguá.  O destino geralmente era a Bacia do Rio do Prata.

         Durante a segunda guerra mundial a companhia belga faliu.  Na era Getulio Vargas  (1942) a ferrovia foi encampada (tirada da concessão para retorno à União) e então a União passa a operar o trecho.

         Feitos grandes galpões para oficinas ferroviárias em Curitiba e ficaram prontas em 1953 e Getulio Vargas veio para a inauguração dos galpões.    Ele ficou de retornar a Curitiba em dezembro de 1953 quando o Paraná comemorava os 100 anos de emancipação política por deixar de ser província de São Paulo.    Era aqui o tempo do governo de Bento Munhoz da Rocha.     Nos preparativos para o centenário, o governador preparou as seguintes obras:  Teatro Guaira, o Centro Cívico e a Biblioteca Pública.

         Vargas, para incrementar a industrialização, acabou apoiando a implantação de escolas profissionalizantes e dentre estas, a de ferroviários aqui em Curitiba.     A Rede ferroviária local dava cursos para filhos de empregados para depois emprega-los e também construía casas para os empregados e cobrava um aluguel simbólico destes.   Assim tinha estes sempre por perto para eventos de precisar deles mesmo fora do horário de expediente em eventuais emergências.

         Os autores deste livro percorreram os locais de abrangência da ferrovia em Curitiba e encontraram inclusive alguns despachos ou macumbas, o que faz parte da vida da cidade e da diversidade cultural brasileira.

         O marco zero da ferrovia local começa em Paranaguá e segue a Curitiba.    No entorno da ferrovia, galpões enormes que pertenciam ao IBC Instituto Brasileiro do Café.   Eram tão amplos que cabiam nestes até 14 vagões de trem de carga enfileirados.

         Havia aqui em Curitiba local especial para descarregar bovinos vivos que aqui chegavam para o abate nos frigoríficos da cidade e adjacências.   As crianças curtiam ir ver o momento de descarga e carga dos bois.

         Nos anos 1940 Curitiba tinha ao redor de 150.000 habitantes.    No livro há referência ao Rio Juvevê que hoje em dia é praticamente todo canalizado e as pessoas nem sabem por onde ele passa.   Desagua no Rio Belém perto da Rodoferroviária.

         A ferrovia foi bem-vinda com o progresso enorme que trouxe por décadas a Curitiba mas a partir dos anos 60, a cidade já bem servida de rodovias, começa a ter trânsito no qual os trilhos dos trens passa a ser um empecilho ao trânsito e assim passa a ser olhada de forma negativa pelo povo urbano.

         Em 1965 a cidade de Curitiba já contava com 400.000 habitantes.  A rodoferroviária  ficou pronta em 1972.    A região da Rodoferroviária, que é ao lado do Rio Belém, era um terreno bem encharcado, pantanoso no passado.

         Ainda há perto da Rodoferroviária um prédio industrial bastante grande com a placa da empresa Swedish Match.    Esse prédio foi originalmente uma grande fábrica de fósforos.   A Fábrica de Phosphoros de Segurança, fundada em 1895.     O jornalista Ernesto Sevina narra em 1899 o progresso local e a enorme fábrica de fósforos com 600 empregados entre homens, mulheres e crianças.

         Implantada a ferrovia em 1885, em 1887 começou a operar uma malha viária de bondes puxados por mulas em Curitiba.   Um dos usos desses bondes era transportar a erva mate pronta para embarque, dos moinhos até a estação ferroviária de Curitiba.    Esses bondes por mulas foram usados até a década de 1910 quando os bondes passaram a ser elétricos.

 

         Continua no capítulo 03/05

CAP. 01/05 - fichamento do livro: PELOS TRILHOS - PAISAGENS FERROVIÁRIAS - Co-autores - Dayana Z. Cordova, Aline Iubel, Fabiano Stoiev e Leco de Souza

 

FICHAMENTO DO LIVRO-  PELOS TRILHOS – PAISAGENS FERROVIÁRIAS

 

         O livro foi editado em 2010 com apoio cultural da Fundação Cultural de Curitiba.

         No livro consta que há um site que trata do tema ferroviário:  www.pelostrilhos.net

         O livro tem autores de várias áreas como Antropologia, História e Fotografia.

         A cidade de Curitiba tem desde 1993 lei de incentivo à cultura que apoia financeiramente projetos por ela aprovados.   Este livro está nesse contexto.

         Adquiri o livro no Solar do Rosário, entidade que mantem galeria de artes e muitos cursos presenciais e na web sobre temas culturais diversos como História da Arte, História da Arte Sacra, Patrimônio Histórico do Paraná e outros mais.     Eu curso Patrimônio Histórico que costuma ser presencial mas na pandemia está na web.

         O livro é bem ilustrado com fotos diversas.      Se divide em três capítulos:   1 – Pelos Trilhos – paisagens de Curitiba; 2 – Preservação do Patrimônio Arquitetônico industrial paulistano – iniciativas de levantamento, valorização e tutela; 3 – Paisagem cultural e políticas de patrimônio: tradições conflitos.

         Na capa do livro um desenho do curitibano (filho de ferroviário) Poty Lazzarotto.   O nome da obra do Poty na capa:  “Menino caminhando sobre os trilhos”.    Esta obra está no chamado Vagão do Armistício, um espaço construído pelo Poty e que contém obras do mesmo.  O espaço é descrito mais adiante.

         Cita do ano de 1912 texto sobre Curitiba de então, de autoria de Nestor Vitor:   “A Terra do Futuro”.    Vitor conheceu Curitiba desde 1876.   Em 1885 foi a inauguração solene em Curitiba, da estrada de ferro Paranaguá a Curitiba.    Tempo de locomotivas movidas a vapor.

         A chegada da ferrovia deu um enorme impulso à cidade de Curitiba e toda a região.   E estava findando a escravidão e muitos imigrantes da Europa chegando ao Brasil em geral e em particular ao Paraná.

         Nesse tempo foi promulgada a lei das terras e também há um impulso da industrialização do Brasil.     O fenômeno mais marcante dessa época era mesmo a expansão ferroviária no Brasil que trouxe uma importante via eficaz de transporte de cargas e pessoas.    O que havia de mais moderno então era o setor ferroviário e os benefícios que trazia.

         Em certo tempo a ferrovia ligava por ramais Paranaguá e Rio Branco do Sul, também no Paraná.   Mais adiante a ferrovia chegou a Ponta Grossa e Rio Negro, já vizinho de Santa Catarina.

         Período das Concessões.    A União construía as ferrovias e repassava para concessionárias privadas para explorarem a atividade, isto no período de 1885 a 1930 na região.   Comumente as concessionárias eram estrangeiras.

         No centro de Curitiba há a rua que se chamava Rua da Liberdade, que ligava o centro da zona urbana com a estação ferroviária que ficava num local pouco povoado.      Após a morte do Barão do Rio Branco, a Rua da Liberdade passou a se chamar Rua Barão do Rio Branco.

         O Bairro Rebouças, atrás da estação no sentido centro-bairro, era lugar de armazéns e indústrias.

         No período de 1930 a 1957 passaram por encampação, ou seja, deixaram de ser operadas pelas concessionárias privadas e voltaram a ser operadas pela União.

         Em 1942 no governo Getulio Vargas foi criada a RVPSC Rede Ferroviária Paraná Santa Catarina.   Nesse tempo havia Escola Profissional Ferroviária.    Era comum os filhos dos ferroviários estudarem cursos profissionalizantes na escola para aprenderem ofícios ligados ao setor.

         Em 1957 foi criada a RFFSA Rede Ferroviária Federal SA e a RVPSC passou a integrar a RFFSA.

         O escoamento de produtos pela ferrovia foram variando conforme a mudança dos tempos.   Atualmente é comum o transporte de madeiras de reflorestamento ao Porto de Paranaguá e também papel e celulose.   Produtos agrícolas também compõem o mix dos serviços, assim como petróleo da Refinaria de Araucária-PR.

         No livro de Claude Lewis-Strauss ele escreve de visita ao Brasil:  “Concebemos as viagens como um deslocamento no espaço.   É pouco.  Uma viagem inscreve-se simultaneamente no espaço, no tempo e na hierarquia social”.

         Temos o Museu Ferroviário em Curitiba, gerido pela ABPF Associação Brasileira de Proteção Ferroviária.     Boa parte das pesquisas para o livro foram destacadas da Revista Correio dos Ferroviários que foi editada por longo tempo por aqui.

         Cita ....”fotografar para descobrir e para contar...”

         Uma pesquisa arquitetônica no tema ferroviário local resultou o Relatório da Paisagem Material que entre outros artigos está disponível no site:    www.pelostrilhos.net.

         O livro cita comentários do Antropólogo e fotógrafo Milton Guran,

                            Continua no capítulo 2/5

        

A FALA DO EX PRESIDENTE JIMMY CARTER - USA - SOBRE SEU PAÍS E AS GUERRAS - agosto de 2021 (a postagem)

 http://www.jornalofarol.com.br/ver-noticia.asp?codigo=42468&fbclid=IwAR1loRECR4zjuQ_CSiYoL0VYgmZUfI14dv2TWLYzek1DnsMMfg2vOGcAakE

Uma aula de Cidadania e bom censo! "Mensagem de Jimmy Carter para Donald TRUMP durante a sua recente entrevista sobre a China". 

	Data/Hora: 15.abr.2020 - 15h 22 - Colunista: Cultura
	Por Jimmy Carter, na Newsweek Magazine, via redes sociais...   Foto: Divulgação/Internet/fox 2 - (...) Você tem medo que a China nos supere, e eu concordo com você. Mas você sabe por que a China nos superará? Eu normalizei relações diplomáticas com Pequim em 1979, desde essa data... você sabe quantas vezes a China entrou em guerra com alguém? Nem uma vez, enquanto nós estamos constantemente em guerra.  Os Estados Unidos é a nação mais guerreira da história do mundo, pois quer impor aos Estados que respondam ao nosso governo e aos valores americanos em todo o Ocidente, e controlar as empresas que dispõem de recursos energéticos em outros países.  A China, por seu lado, está investindo seus recursos em projetos de infraestrutura, ferrovias de alta velocidade intercontinentais e transoceânicos, tecnologia 6G, inteligência robótica, universidades, hospitais, portos e edifícios em vez de usá-los em despesas militares. Quantos quilômetros de ferrovias de alta velocidade temos em nosso país? Nós desperdiçamos U$ 300 bilhões em despesas militares para submeter países que procuravam sair da nossa hegemonia. A China não desperdiçou nem um centavo em guerra, e é por isso que nos ultrapassa em quase todas as áreas.  E se tivéssemos tomado U$ 300 bilhões para instalar infraestruturas, robôs e saúde pública nos EUA teríamos trens bala transoceânicos de alta velocidade. Teríamos pontes que não colapsem, sistema de saúde grátis para os americanos não infectarem mais milhares de americanos do que qualquer país do mundo pelo COVID-19.  Teríamos caminhos que se mantenham adequadamente. Nosso sistema educativo seria tão bom quanto o da Coreia do Sul ou Xangai".